Aeroclube de São José dos Campos

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Tabela de conteúdo



A fundação do Aeroclube

Ver um texto que conta a história da fundação do Aeroclube.


Galeria de fotos

Ver uma página com fotos referentes ao Aeroclube.; posicione o cursor no centro da figura com miniaturas se movendo, para estas pararem, permitindo acionar a foto parada no cursor. Ativando a foto que aparece acima das miniaturas, ela aparece um pouco maior, podendo ser rolada verticalmente.


Relato do colega Alcindo da T63

Comecei a voar no Aeroclube ainda no 1º ano do ITA, em 1959, e tirei meu brevê de Piloto Privado em 1960. Que alegria...

O instrutor foi o Lyra. Em 1961 ele deixou o aeroclube e foi voar Bonanza numa empresa de táxi aéreo de Londrina ou Maringá, que eram os eldorados dos pilotos que queriam ter o brevê comercial e voar taxi aéreo. Em cada um desses aeroportos estavam baseados mais de 100 aviões.

Táxis aéreos, fazendeiros do Mato Grosso ... e, naturalmente, contrabando. Só que naquele tempo era principalmente de cigarros brasileiros vendidos sem imposto ao Paraguai e contrabandeados de volta ...

Depois o Lyra veio para São Paulo e passou a puxar peixe fresco todo dia, de Santos. Acabou batendo na serra com mau tempo. Foi um grande instrutor.

Quando ele foi embora demoramos para arranjar outro instrutor. O do Aeroclube de Pindamonhangaba passou a assinar nossos voos mas quem dava instrução realmente éramos nós, pilotos brevetados, eu o Plínio Junqueira (AERON-64) irmão do Cláudio Junqueira (AEROV-60) e o Dantas, que era um piloto não iteano. Eu dava aulas principalmente de navegação; íamos a Atibaia, Bragança Paulista e Campinas (ainda não havia a rodovia Dom Pedro...).

Num treinamento dias antes do exame do brevê, estava com o Lyra praticando aproximação de 360º. Ela consistia em se chegar a 1.000 pés na cabeceira da pista (o tráfego normal era a 400 pés), reduzir o motor e descer fazendo uma curva de 360º, terminando na reta final com uma altura suficiente para um pouso normal sem motor. Estávamos então a 1.000 pés, cruzando a Dutra não longe da cabeceira, quando o motor fez um enorme barulho, e o avião começou a vibrar assustadoramente. Eu estava no assento dianteiro, olhei para o Lyra e gritei, já com a mão no comando do magneto:

- Vamos cortar, né...?

Ao parar o motor, fez-se o silêncio e a vibração sumiu, que alívio! Pane de motor real, temos que pousar de qualquer jeito! Agora o pouso já não era mais treinamento... A pista estava lá bem na frente, mas a altura era demais para um planeio normal. Logo falei:

- Não vou fazer 360º nada, se errar, não temos alternativa... Vamos glissar!

O avião sem motor é um planador com um planeio menor, mas é um planador. Só que não tem o freio aerodinâmico que corta a sustentação na asa e o piloto regula e ajusta a razão de descida para um planeio de precisão. A glissada faz com que o arrasto aumente, aumentando a razão de descida e permitindo encurtar a distância a percorrer. Obtêm-se a glissada abaixando uma asa com o manche e fazendo o avião derrapar para o outro lado com o pedal, oferecendo ao escoamento uma área frontal aumentada. Claro que não se pode fazer isso com uma velocidade muito baixa pois a sustentação é diminuída. Íamos monitorando a altura perdida e a distância para a pista, para ver quando voltar ao voo normal. A manobra foi boa, baixamos até uma situação adequada para entrar numa reta final com o planeio normal. Endireitei o avião e fiz um pouso sem motor tocando a pista quase no meio. O Lyra me deu os parabéns e nos abraçamos! Um treinamento de pouso forçado real, na nossa pista graças ao Céu... Se fosse mais longe do campo...

Mas não tínhamos motor... Tivemos que empurrar o Paulistinha para o hangar, quase 2 km. Mais tarde, quando o Antônio abriu o motor, viu que uma válvula se quebrou dentro de um cilindro e causou toda aquela vibração...

Uma outra vez quase sofremos um acidente em Atibaia. Não me lembro quem era o aluno. A biruta estava emperrada e o vento era exatamente o contrário. Pousamos com vento de cauda e tive que tirar o avião do aluno e forçar um pouso de pista para frear antes do muro do ... cemitério da cidade! Era logo depois do campo de pouso. Serviu para ensinar que se deve sempre conferir a direção e sentido do vento com alguma fumaça existente. E havia uma bem próxima ...

De outra vez, acho que o aluno era o Delta Z (Gustavo) da minha T63. Estávamos treinando pouso na nossa pista. O Gog (AEROV-61) estava rebocando planadores com o Wacco (biplano de 250HP). Depois de jogar a corda de reboque, ele costumava fazer algumas acrobacias. Enquanto estávamos na reta final, cruzando a Dutra, ele estava um pouco acima e bem à direita fora do eixo da pista. Estava picando e chamou um looping. Um espetáculo bonito as asas do Wacco na vertical, subindo, subindo ... Olhamos a bela imagem e o Delta Z esqueceu-se de pilotar; já estávamos a uns 50 m do chão. Senti um silêncio assustador acompanhado de um leve tremor... Avisos suficientes para eu empurrar o manche para a frente e atacar o motor (“vamos estolar, seu ...!”) até sentir de novo o conforto da velocidade para longe do estol, coisa que os 3 pilotos do voo AF440 da Air France não fizeram no meio do Atlântico...

O presidente do Aeroclube era o prof Vandaele e eu fui o Tesoureiro naquele mandato. O Plínio foi o Diretor da Escola de Pilotagem. Depois houve outras diretorias com Dantas, Alex, etc.

Em 1960 nosso aeroclube formou 30 pilotos, o 2º aeroclube do Brasil. Só perdemos para São Paulo. Eu e o Plínio tiramos nosso brevê nesse ano. Isso nos valeu um convite da DAC em 1961 para indicarmos um participante numa viagem de intercâmbio com a Patrulha Aérea Civil americana. Todo ano havia essa viagem, mas os escolhidos eram peixes da DAC, ninguém ficava sabendo. Naquele ano o presidente era o Jânio, o homem da vassoura que ia varrer a corrupção e o lixo para longe do governo... (Por isso eu votei nele no ano anterior, e no Lacerda para governador do então Estado da Guanabara, pois meu título era do Rio). Acabamos indicando 2 pessoas; eu e o Plínio passamos 2 semanas nos Estados Unidos como hóspedes do Governo americano.

Voltamos no AIR FORCE ONE do Presidente Kennedy! Era um 707, não o atual 747... Ah, essa história eu já contei no Jornal da AEITA (agosto de 2009).

Os aviões do aeroclube:

  • PP-RMA- Paulistinha CAP-4, motor de 65 HP;
  • PP-HML- Paulistinha P-56 Neiva, motor de 90 HP;
  • PP-GIW- Piper PA-18 motor de 125 HP.

A gasolina era subsidiada, o litro custava menos do que o da gasolina de automóvel e o preço da hora de voo era para pagar a gasolina e óleo, bem como os funcionários (Lyra, instrutor e Antônio, mecânico). As peças de manutenção eram dadas pela DAC. Em 40 horas de voo podia-se tirar o brevê.

De vez em quando, participávamos de festas em outros aeroclubes. Lembro-me de uma em que eu e o Irajá fomos, num Paulistinha, ao Aeroclube de São Carlos. Na volta, a pressão do óleo do motor começou a baixar. Estávamos em cima de Amarais, o campo do Aeroclube de Campinas, e resolvemos pousar, em boa hora. Ao descer do avião, vimos uma mancha de óleo saindo do capô do motor. O bocal do bujão de abastecimento do motor estava frouxo, vazou bastante óleo do motor. Alguém deixou a tampa mal apertada, e nós não vimos! Foi só reabastecer de óleo e continuamos o voo.

O Aeroclube dividia o hangar com o Clube de Voo a Vela (CVV) que era ao lado do IPD-PAR, na cabeceira da pista. Também voávamos no CVV. Não tínhamos rádio nos aviões e nem havia torre de controle no nosso campo. Pista de terra, 2 km, com balizamento noturno.

Havia uma estação rádio da Diretoria de Rotas Aéreas que se ligava ao sistema aéreo e onde se fazia o plano de voo, quando este ia terminar em outro campo de pouso. A estação de rádio ficava no hangar da FAB quase na outra cabeceira.

Com a construção da nova pista logo antes do 1º voo do Bandeirante em outubro de 1968, o hangar do aeroclube foi transferido para a cabeceira sul (o acesso agora é pela estrada de Caraguatatuba). O hangar da FAB e a estação de rádio não existem mais, agora o campo tem uma torre de controle, é pavimentado, tem 3 km de pista, pouso e decolagem por instrumentos. Durante o projeto do Bandeirante, antes de existir a Embraer, o IPD ganhou um novo hangar, o X-10. A Embraer foi construída do outro lado da pista, com uma avenida de acesso servindo também ao INPE e outras empresas próximas como a Avibrás, passando por fora do CTA.

Quantas lembranças ainda...

  • A primeira viagem a Ilha Bela para buscar um avião que o Dantas tinha deixado lá por causa do mau tempo. Que delícia voar nesse lindíssimo litoral... Mesmo com o medo de uma pane em cima do mar... Fui outras vezes à Ilha com o CVV. Aliás, o campo de pouso da Ilha Bela foi fechado, até hoje só fui lá de avião ...
  • O dia do lançamento de um paraquedista, e a vertigem quando tive que recolher o cabo e invólucro do extrator do paraquedas automático do Paulistinha sem porta ...
  • Viagem ao Rio com o Plínio, com pouso nos Afonsos (que saudade... pista de grama alta, não usada mais ...) e em Manguinhos, do Aero Clube do Brasil, hoje fechado.


Relato do colega Nivaldo da T63

Entrei no aeroclube quando o Alcindo não andava mais por lá. A frota tinha mudado: PP-RPN, PP-HCE, PP-HJF e PP-HMR, todos aviões de pano. Mais tarde chegaram os aviões de lata (alumínio). O papo de porta de hangar sempre recaía no tema "acrobacia" (todo manicaca sonha em ver o mundo de ponta cabeça, trocar o céu pela terra), impossível de ser praticada porque nenhum dos aviões era acrobático. Dizia-se que, num tunô (tonneau), quando o avião estivesse em faca, precisava-se aplicar o pedal correto para evitar que o nariz caísse e a manobra se perdesse; quando de dorso, era o manche que tinha de ser empurrado, pela mesma razão. Uma complicação!

Uma vez, fora do aeroclube, tive uma experiência acrobática. Foi no protótipo do Universal T-25, leve, ainda não carregado com acessórios militares. O Brasílico [*] fez um loop, cantando a jogada. Depois fiz eu. Tranqüilo. Depois chegou a vez do temido tunô. Êle fez, eu fiz, tudo tranqüilo. "Aquela conversa era paia", pensei.

PT-19
Tempos depois, o Aeroclube conseguiu um Fairchild PT-19, que tinha sido utilizado como treinador na FAB. Finalmente um avião que suportava acrobacia! O PT-19 era um avião sem capota com dois buracos sobre a fuselagem, onde se alojavam instrutor e aluno. Entre os dois buracos, um santo-antonio para proteger as cabeças em caso de capotamento (ver fotos, que não são do Aeroclube). Os pilotos usavam um capacete de couro com óculos, tipo segunda guerra mundial. O interfone era acústico: uma mangueira de borracha, terminada por duas cornetinhas metálicas, uma encaixada no capacete do aluno (que ia na frente e só ouvia); a outra era o microfone do instrutor (que só falava). O cara que ouvia sentia até o bafo quente de quem falava. (Contam que, na FAB, quando o instrutor queria punir alguma manicacada do aluno, punha a cornetina para fora, virada para frente.) O avião não tinha bateria. Para a partida, o mecânico (era o Hélio [**]) girava uma manivela encaixada em tomada lateral, enquanto o piloto ia bombando uma alavanca para ajustar a pressão de combustível.
Capacete para o PT-19
O Gualda [***] foi o instrutor do meu primeiro vôo no PT-19. Uma delíícia! Parecia que estava pilotando uma motocicleta voadora. Lá no alto, veio a voz soprada do Gualda: "Você já fez tunô?" Lá da frente, ergui o dedão querendo significar "Sim, já manjo". "Vou explicar, em seguida você me acompanha na manobra e depois você faz". E explicou: "Primeiro pique até a velocidade tal, depois, puxe o nariz até pouco acima do horizonte; em seguida, dê todo o manche para a direita; quando estiver em faca, todo pedal esquerdo; de dorso, todo o manche a frente, etc, etc...". ("Ué, o velho papo do aeroclube", pensei). E fez... Rapaz, que apuro! Quando de dorso, com a aplicação de G negativo, fui forçado para fora; os pés não conseguiram permanecer nos pedais; o cinto (só tinha o abdominal) não estava bem apertado e minha cabeça saiu da área de ação do parabrisa, o vento soprou forte, ameaçando arrancar o capacete; fiquei pendurado como roupa no varal; uma mão segurava o capacete, a outra segurava não sei onde. Completado o giro, assustado, caí sentado no banco. "Agora faz você", ordenou a voz. Eu fiz. E a cena se repetiu. Só que, no dorso, não consegui empurrar suficientemente o manche (segurava nele mais para segurar em alguma coisa), o nariz não se manteve e o avião entrou numa picada espetacular, cujo urro foi ouvido por todo Vale do Paraíba (exagero). Salvaram-se todos e fomos tomar cerveja no Boneca.


[*] O piloto Brasílico era figura conhecida e querida no meio. Participou ativamente de toda história do desenvolvimento de nossa indústria aeronáutica. Sofreu um grave acidente quando, em terra, fazendo inspeção sob um Brasília em manutenção, o trem de pouso arriou e o avião desabou sobre êle.

[**] O Hélio, com seu sorriso 1001, era o mecânico do Aeroclube e, como tal, comandava o hangar. Depois, foi mecânico de Ipanema na Embraer. Um dia, perguntei se era melhor ser chefe no Aeroclube ou peão na Embraer. Êle, já com sorriso 1111, respondeu que na Embraer estava melhor porque, agora, a família podia comer carne todo o dia.

[***] Clodoaldo Gualda foi meu instrutor no Aeroclube. Depois, ingressou na Embraer onde permaneceu até o fim da carreira. Hoje, não voa mais.


PT-19
PT-19
Cockpit do PT-19

Relato e artigo do colega Irajá da T63

Ver relato sobre o Aeroclube na página do colega Irajá.

Ver um artigo que o Irajá escreveu sobre o Aeroclube, publicado na revista O Iteano de abril de 1962. O texto está um pouco difícil de ser lido; aumentando a imagem fica um pouco mais legível.

Ver também

Aviadores Iteanos

Clube de Voo a Vela do CTA

Página do CVV-CTA

PT-19 na WikipédiA (em português)

PT-19 na WikipediA (em inglês, com mais informações)

Ferramentas pessoais