Alcindo Rogério Amarante de Oliveira

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Aqui vai um pouco da história da evolução do projeto Bandeirante. Começou com o [[Max Holste]], passou para o Guido e o resultado superou as expectativas...
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Aqui vai um pouco da história da evolução do projeto Bandeirante. Começou com o [[Max Holste]], passou para o [[Guido Fontegalant Pessotti|Guido]] e o resultado superou as expectativas...
O projeto de aviões é feito para atender a especificações que são escolhidas para melhorar características de aviões existentes ou para criar um avião que o mercado vai querer. Não tem sentido projetar um novo avião para ser igual ou pior do que os existentes. Melhorias podem ser carga, quantidade de passageiros, alcance, velocidade, custo de operação, preço, ruído, arranjo interno, conforto, enfim qualquer característica que os clientes queiram ou passem a querer... Isso não quer dizer que os aviões anteriores ou existentes tinham erros...
O projeto de aviões é feito para atender a especificações que são escolhidas para melhorar características de aviões existentes ou para criar um avião que o mercado vai querer. Não tem sentido projetar um novo avião para ser igual ou pior do que os existentes. Melhorias podem ser carga, quantidade de passageiros, alcance, velocidade, custo de operação, preço, ruído, arranjo interno, conforto, enfim qualquer característica que os clientes queiram ou passem a querer... Isso não quer dizer que os aviões anteriores ou existentes tinham erros...
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O [[Max Holste]] foi fundamental. Além de fazer o projeto, deu-lhe credibilidade permitindo sua aprovação pelas autoridades pertinentes, IPD, CTA, Ministério da Aeronáutica. É verdade que as modificações no projeto depois que o Max saiu tornaram-no muito mais competitivo, mas sem ele, não teria existido. Outras pessoas foram fundamentais, a começar pelo próprio Ozires. E o Guido... A equipe que o desenvolveu fez um ótimo trabalho com os poucos recursos disponíveis. O sucesso dos protótipos mostrou que a aposta foi certa. A equipe era preparada (talvez menos do que acreditávamos...), soube aproveitar as oportunidades, e... contou com a sorte (outro nome da Mão de Deus).
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O [[Max Holste]] foi fundamental. Além de fazer o projeto, deu-lhe credibilidade permitindo sua aprovação pelas autoridades pertinentes, [[IPD]], [[CTA]], [[Ministério da Aeronáutica]]. É verdade que as modificações no projeto depois que o Max saiu tornaram-no muito mais competitivo, mas sem ele, não teria existido. Outras pessoas foram fundamentais, a começar pelo próprio [[Ozires Silva|Ozires]]. E o [[Guido Fontegalant Pessotti|Guido]]... A equipe que o desenvolveu fez um ótimo trabalho com os poucos recursos disponíveis. O sucesso dos protótipos mostrou que a aposta foi certa. A equipe era preparada (talvez menos do que acreditávamos...), soube aproveitar as oportunidades, e... contou com a sorte (outro nome da Mão de Deus).
O [http://www1.folha.uol.com.br/ilustrada/2017/06/1893340-museu-da-casa-brasileira-analisa-evolucao-do-design-de-avioes-no-brasil.shtml artigo publicado pela Folha de São Paulo de 25/6/17] caracteriza o projeto do [[Bandeirante]] com frases que parecem de efeito e querem representar verdades desconhecidas do presente autor.
O [http://www1.folha.uol.com.br/ilustrada/2017/06/1893340-museu-da-casa-brasileira-analisa-evolucao-do-design-de-avioes-no-brasil.shtml artigo publicado pela Folha de São Paulo de 25/6/17] caracteriza o projeto do [[Bandeirante]] com frases que parecem de efeito e querem representar verdades desconhecidas do presente autor.
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'''2. Em 1968''', quando pareceu que a fabricação em série seria uma consequência natural da repercussão e do sucesso dos protótipos, as especificações foram reexaminadas e melhoradas. Conservando algumas características, o avião poderia ser ainda muito melhor. O número de passageiros foi para 12 com bom conforto. Fuselagem aumentada e dividida em seções para permitir cadência de até 4 por mês sem duplicar gabaritos, aerodinâmica melhorada, nariz, para-brisas, naceles (ficou muito mais bonito ... até janelas mudadas), potência aumentada, velocidade e alcance maiores. Ah, e a mudança das peças padronizadas (rolamentos, pinos porcas, arruelas, tubos, espessuras de chapas, cabos, fios etc.) de mm para polegadas. A aviação era toda polegada, coisas em mm custavam muito mais. Em mm, nem na França o Bandeirante seria vendido... Possibilidade de adaptação para missões civis, e certificação brasileira. Asas, agora com tanque integral, empenagens conservadas.  
'''2. Em 1968''', quando pareceu que a fabricação em série seria uma consequência natural da repercussão e do sucesso dos protótipos, as especificações foram reexaminadas e melhoradas. Conservando algumas características, o avião poderia ser ainda muito melhor. O número de passageiros foi para 12 com bom conforto. Fuselagem aumentada e dividida em seções para permitir cadência de até 4 por mês sem duplicar gabaritos, aerodinâmica melhorada, nariz, para-brisas, naceles (ficou muito mais bonito ... até janelas mudadas), potência aumentada, velocidade e alcance maiores. Ah, e a mudança das peças padronizadas (rolamentos, pinos porcas, arruelas, tubos, espessuras de chapas, cabos, fios etc.) de mm para polegadas. A aviação era toda polegada, coisas em mm custavam muito mais. Em mm, nem na França o Bandeirante seria vendido... Possibilidade de adaptação para missões civis, e certificação brasileira. Asas, agora com tanque integral, empenagens conservadas.  
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Nenhum Ministério se interessou em patrocinar uma nova indústria aeronáutica. A FIESP, procurada pelo Ozires, não encontrou empresário que quisesse arriscar... O [[Max Holste]] achou que a futura fábrica nunca iria existir. Desanimado, resolveu ir embora, mas antes passou os direitos do projeto para o CTA. O Guido assumiu a direção técnica e acelerou as modificações para a série. O Bandeirante de série seria outro avião... A Embraer acabou fundada, com influência direta do Presidente Costa e Silva, como empresa de economia mista em 19 de agosto de 1969. Primeiros programas governamentais: 80 Bandeirantes, 112 Xavantes sob licença italiana, 10 Urupemas. A série de Ipanemas já era prevista mas sem encomenda governamental. Aqui a empresa se diferenciava das anteriores que praticamente só fabricaram aviões para o governo.
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Nenhum Ministério se interessou em patrocinar uma nova indústria aeronáutica. A FIESP, procurada pelo Ozires, não encontrou empresário que quisesse arriscar... O [[Max Holste]] achou que a futura fábrica nunca iria existir. Desanimado, resolveu ir embora, mas antes passou os direitos do projeto para o CTA. O Guido assumiu a direção técnica e acelerou as modificações para a série. O Bandeirante de série seria outro avião... A Embraer acabou fundada, com influência direta do Presidente Costa e Silva, como empresa de economia mista em 19 de agosto de 1969. Primeiros programas governamentais: 80 [[Bandeirante]]s, 112 [[Xavante]]s sob licença italiana, 10 [[Urupema]]s. A série de [[Ipanema]]s já era prevista mas sem encomenda governamental. Aqui a empresa se diferenciava das anteriores que praticamente só fabricaram aviões para o governo.
[[imagem:T63-Alcindo1AA3_Bandeirante_TransBrasil.jpg|400px|thumb|left|<center>O primeiro Bandeirante civil, PP-TBA da Transbrasil com a cor do pôr do sol de Ipanema, transferindo seus 15 passageiros para um BAC 1-11.</center>]]
[[imagem:T63-Alcindo1AA3_Bandeirante_TransBrasil.jpg|400px|thumb|left|<center>O primeiro Bandeirante civil, PP-TBA da Transbrasil com a cor do pôr do sol de Ipanema, transferindo seus 15 passageiros para um BAC 1-11.</center>]]

Edição atual tal como 18h55min de 9 de novembro de 2018

1963
2010
No Jubileu, 11/2013


Atenção: acione cada foto para vê-la ampliada.

Tabela de conteúdo

Relato sobre o Aeroclube de São José dos Campos


Ver na página do Aeroclube de São José dos Campos interessante relato do Alcindo sobre atividades desse aeroclube e algumas de suas próprias peripécias.

Relato biográfico

(Enviado pelo Alcindo em 15/6/15)

No meu tempo de auxiliar de ensino, no Departamento de Projetos da Divisão de Aeronáutica do ITA, de 64 a meados de 65, trabalhavam lá:

Naquele tempo, as aulas eram para justificar o salário. E era bem justificado... Dei aulas, para outros Departamentos com falta de gente, de laboratório de estruturas, hidráulica, aerodinâmica (túnel de vento de madeira, o grande não funcionava...), que me ocupavam praticamente todas as tardes. Também dava aula de exercícios de projeto de aviões para o 4o ano -- essa era do nosso Departamento. Mas o que estávamos fazendo mesmo, para nós o mais importante, era o projeto do planador Urupema. Foi o que me motivou a ficar no Departamento de Projetos quando me formei. O Guido era o projetista chefe, me deu a asa para projetar, fiz a primeira estrutura de composto no Brasil, honeycomb de papel e contraplacado de pinho. O Loris fez alguns desenhos e o Perrier também.

Os alunos faziam projetos durante o curso, afinal era esse o Departamento. O mais famoso foi construido pelo Guido e voou: foi o Panelinha, rebocador projetado por turmas anteriores. Minhas aulas de projeto foram justamente um cheque da estrutura da asa do Panelinha. Estava mais do que saudável, e também pesada...

No passado, outros projetos de alunos tiveram maquetes ensaiadas em túnel aerodinâmico ou pedaços de mock up construídos. O Panelinha foi o único que virou avião.

Relato sobre o Guido Pessotti

(Enviado pelo Alcindo em 4/2015.)

[Como homenagem póstuma ao Guido Pessotti, o Alcindo escreveu uma “despedida”, lembrando o legado desse notável engenheiro aeronáutico. Trata-se não somente de uma homenagem ao Guido, mas descreve também um capítulo importante da indústria aeronáutica brasileira. Existe também uma edição dessa “carta de despedida”, com ilustrações inseridas pelo colega Bandel]

Uma despedida

Acabamos de nos despedir pela última vez do nosso amigo Guido Pessotto. Ao longo do nosso convívio era Pessotti mas depois ele descobriu que sua família italiana era na verdade Pessotto e corrigiu seu nome...

Despedida triste e ao mesmo tempo alegre. Muitos amigos, todos tinham alguma história alegre para contar do Guido, preferível lembrar dele assim....

E quantas lembranças nos vieram à mente, quantos dias de pura alegria desde o ITA, o Clube de Voo a Vela do CTA, o Aeroclube de São José dos Campos, os voos de comemoração dos 7 de setembro rebocando planadores abaixo do edifício Cinelândia (e das palmeiras da praça em frente...), os dias de instrução do CVV na Ilha Bela, decolando de S.J. dos Campos no nascer do sol e voltando pouco antes de ele se pôr, o quase mergulho com o Wacco CSO (biplano rebocador) em Ubatuba, o pilone com o PA-18 tentando tirar um planador da várzea em Jacareí, a comemoração do 3º diamante do brevê C de ouro, os Campeonatos de Voo a Vela aqui, em Bauru ou em Poços de Caldas, os consertos de planadores lenhados, as acrobacias nos Olympias e pousos em dupla com o Cláudio Junqueira nos shows aeronáuticos... Seus companheiros de apartamento do ITA, Cláudio, Alckmin e Edinardo que iam também se destacar como engenheiros...

Depois da formatura em 1960, o estágio na França. E a partir da volta em 1963, o começo de muitas realizações. Como auxiliar de ensino no departamento de projetos do ITA com o Professor René Marie Vandaele, a construção e voo do Panelinha (rebocador projetado por alunos do ITA de turmas anteriores) muitas tarefas feitas com suas próprias mãos como a solda dos tubos de aço da fuselagem...

Depois a Avibrás com o Alvorada de 4 lugares, o Falcão de 2 lugares e 65 HP (o quase acidente pilotando no 1º voo) e o Saci (monoplace de madeira com motor 1600 da VW, trem retrátil, perdido no incêndio do galpão da rua Major Antônio Domingues que acabou com a sua fase aeronáutica...).

O projeto do Urupema (planador de alto rendimento classe standard, com o piloto quase deitado), o projeto da EH (empenagem horizontal) do Universal da Neiva, o sonho da fábrica de planadores 3 Gaivotas junto comigo, com os irmãos Plínio e Claudio Junqueira e com o Michel Cury. As caipirinhas do Bar do Boneca depois das tardes de voo nos fins de semana, os almoços no restaurante do Giggio na rua Sete (hoje Calçadão), os encontros no restaurante do Eliano na Rua XV, os bailes do H-13 do CTA, as brincadeiras dançantes com o Conjunto Biriba Boys do Sergio Weiss...

O convite do Ozires para trabalhar no bimotor que ia ser projetado no PAR/IPD/CTA chefiado pelo projetista francês Max Holste. O ciúme do prof Vandaele achando que íamos abandonar o Urupema, não queria nos deixar sair, a mesa de doces com champanhe e charutos, o discurso e a nossa expulsão do ITA... O acolhimento do Ozires no PAR, o contato com o Max, o projeto do bimotor. O barracão do PAR em frente ao hangar do CVV, as pranchetas com réguas horizontais em roldanas, o telhado de zinco com goteiras... O progresso do projeto, o mock-up de madeira (nossa, que tamanho!), o nome Bandeirante (tão apropriado...) o protótipo, o 1º voo, o 2º protótipo, 3º do INPE (hoje na Praça Santos Dumont), o pedido do Ministério da Agricultura e o projeto Ipanema (avião agrícola 300 HP).

[Ver a página do Bandeirante.]

Nem só de trabalho vivíamos... O Guido casou-se com a Heidi que conheceu no CTA, filha do engenheiro alemão Frank do grupo Fokke do PAR. O primeiro filho Alexandre Henrique, nasceu um dia após minha primeira filha Patrícia Maria, na Santa Casa de São José dos Campos. Vieram depois o Jorge, a Érika, a Karen e o Caio. Hoje, mais 6 netos. Família linda e saudável.

O desânimo do Max por não ver possibilidades de produção industrial, sua partida. A chefia do projeto no lugar do Max, as modificações para preparação da série, o empurrão da sorte (a Mão de Deus) na visita inesperada do presidente Costa e Silva, o poder de convencimento do Ozires e o decreto de criação da Embraer em 1969. Eleito Diretor Superintendente, Ozires escolheu o Guido como Diretor Técnico; como sempre, a escolha certa. Uma aventura maravilhosa, ninguém poderia imaginar no que a Embraer iria se transformar... Trabalhar com mais afinco ainda, fazer o melhor possível (e impossível também...) nunca se contentar com o já obtido, sempre querer mais, avançar, sonhar mais e realizar mais. Estimular a equipe a dar o melhor de si, até exagerar na cobrança, mas respeitando os acertos. Vieram conquistas: Bandeirante de série com mil versões (o terceiro entrou na nossa aviação comercial, vendido à Transbrasil), Xingu (o primeiro pressurizado, bimotor para 5 passageiros, adorado pelos franceses). O Brasília foi o primeiro homologado pelo requisito FAR 125 dos jatos, 30 passageiros, mais de 300 nós, velocidade para baixar o DOC (Direct Operation Cost), conforto, inclusive overhead bins, alegria das linhas regionais americanas. Ao mesmo tempo, o 312 Tucano, treinador biplace, com assento ejetável, manete única, canopy único, desvio do eixo do motor compensando o torque (esta boa ideia foi do engenheiro Ozires), turbo hélice para economia, semelhança de pilotagem com um jato para transição rápida. O substituto do Bandeirante, o CBA-123, uma revolução no transporte commuter para 19 passageiros, conforto com espaço, sem ruído e vibração, all glass cockpit (displays eletrônicos em vez de relógios mecânicos), nossa primeira asa com perfil supercrítico e a de melhor CL (coeficiente de sustentação), 350 nós. Ah, e o EMB-145... Para responder à necessidade de alimentação regional para os troncos de grandes empresas aéreas americanas. Gostaram da velocidade, agora queriam jatos. O petróleo barato já permitia rotas a partir de 200 milhas náuticas em relação aos turbos hélices, 50 passageiros, 450 nós, conforto do Brasília e do 123, o avião que viabilizou a privatização da Embraer e que a tornou a terceira fabricante de aviões comerciais. E algumas polêmicas... A receita acabou dando certo, vencemos as certificações mais exigentes DGAC (França), CAA (Inglaterra), FAA (USA) e a brasileira do CTA, é claro. Em menos de 20 anos, nossas exportações de aviões cresceram, surpreenderam.

Exportar é difícil, avião mais ainda, o produto tem que ser bom, muito bom... A inteligência e a alma atrás deles era o Guido. Aviões concebidos à frente de seu tempo, sempre melhores dos que já existiam, os concorrentes tendo que fazer grandes esforços para segui-los. São José dos Campos passou a ser um ponto conhecido no mapa aeronáutico mundial tornando realidade sonhos proféticos de Santos Dumont e do brigadeiro Montenegro (fundador do CTA). Em 1986, numa noite de gala com a família e amigos reunidos, o Instituto de Engenharia do Estado de São Paulo reconheceu o trabalho magnífico do Guido outorgando-lhe o título de Eminente Engenheiro do Ano.

A Embraer reuniu pessoas de valor extraordinário, a começar do seu idealizador Ozires Silva. Sem elas, não teria existido. Mas sem dúvida, como disse o engenheiro americano Ron Riffel da Allison, não fosse o Guido, não seria a Embraer que conhecemos hoje. Deixando a Embraer em 1992, novas conquistas. Após uma breve passagem novamente pelo ITA, trabalho de consultoria para a Geci International de Paris, no que ele sabia fazer melhor: projetar aviões. Na Coréia, o Tucano deles, o treinador TK-1 estava com problemas insolúveis. Foi corrigido graças à nova asa concebida pelo Guido. Na Alemanha, a Fairchild-Dornier chamou-o para projetar o Dornier 328-Jet e, depois, acertar o projeto do 728 correndo na frente do nosso Embraer 170. Ficou muito bonito mas a empresa faliu antes do 1º voo. A Bombardier desistiu do seu e o 170 dominou o mercado (outra vez a Mão de Deus...). Na Turquia, a organização de uma equipe para o anteprojeto de uma família de jatos regionais de 19 e 30 passageiros e de um jato executivo, e de quebra, um avião agrícola de 300 HP... Mais projetos nos USA de jatos regionais (Alliance em New Hampshire) e a volta ao Brasil. E as lutas dos samurais, os novos amigos do ken-do e suas espadas encheram seu tempo. A chácara do Torrão de Ouro ainda serviu para alguns projetos de jatos e treinadores.

Guido teve problemas na vida, como todos nós, porém seus acertos mais do que os compensaram. Como dizia o Ozires hoje, há pessoas que nascem, vivem e morrem sem serem notadas mas o Guido deixou marcas. Marcas admiráveis.

Agradecemos ao Senhor ter nos dado esta vida, ter nos permitido conviver com ele e participado de tantas vitórias juntos. Que encontre o descanso eterno junto d'Ele.

São José dos Campos costuma homenagear seus filhos ilustres ou pessoas importantes para a cidade, colocando o seu nome em locais especiais. Sempre me chamam a atenção quando são pessoas com quem convivi. Um dos últimos, é o viaduto sobre a saída para a Carvalho Pinto na continuação do Vidoca, o Viaduto Max Holste. Que local receberá o nome do Eminente Engenheiro Guido Fontegalante Pessotto, que colocou essa cidade no mapa mundial da aeronáutica?



Relato sobre a criação do Bandeirante

(Enviado pelo Alcindo em 24/6/17, complementado em 23/7.)

Aqui vai um pouco da história da evolução do projeto Bandeirante. Começou com o Max Holste, passou para o Guido e o resultado superou as expectativas...

O projeto de aviões é feito para atender a especificações que são escolhidas para melhorar características de aviões existentes ou para criar um avião que o mercado vai querer. Não tem sentido projetar um novo avião para ser igual ou pior do que os existentes. Melhorias podem ser carga, quantidade de passageiros, alcance, velocidade, custo de operação, preço, ruído, arranjo interno, conforto, enfim qualquer característica que os clientes queiram ou passem a querer... Isso não quer dizer que os aviões anteriores ou existentes tinham erros...

O Max Holste foi fundamental. Além de fazer o projeto, deu-lhe credibilidade permitindo sua aprovação pelas autoridades pertinentes, IPD, CTA, Ministério da Aeronáutica. É verdade que as modificações no projeto depois que o Max saiu tornaram-no muito mais competitivo, mas sem ele, não teria existido. Outras pessoas foram fundamentais, a começar pelo próprio Ozires. E o Guido... A equipe que o desenvolveu fez um ótimo trabalho com os poucos recursos disponíveis. O sucesso dos protótipos mostrou que a aposta foi certa. A equipe era preparada (talvez menos do que acreditávamos...), soube aproveitar as oportunidades, e... contou com a sorte (outro nome da Mão de Deus).

O artigo publicado pela Folha de São Paulo de 25/6/17 caracteriza o projeto do Bandeirante com frases que parecem de efeito e querem representar verdades desconhecidas do presente autor.

"... um avião menor para ligar cidades em viagens rápidas quando a aviação já estava na era do jato, com máquinas feitas para vencer longas distâncias"

"... porque bimotores para menos passageiros eram ideais para alguns trechos"

"... e foi um sucesso que deu origem a toda uma série de aeronaves"

"... Ele nasceu de uma observação de todos os modelos anteriores que não deram certo"

Estas afirmações podem até conter alguma verdade, em alguma época, em algum caso, mas não aqui.

Na verdade, o projeto Bandeirante teve etapas onde características do projeto foram sendo enumeradas, melhoradas e priorizadas para atender os clientes que sempre queriam mais.

Sobre os comentários do Nivaldo, a posição do motor não teve milhares de cálculos para ser definida. Foi escolhida pelo Max para o motor Aztazou com o escapamento reto sobre a asa. O Ozires nem quis saber, impôs a PT-6 da Pratt & Whitney do Canadá. A melhor escolha. A posição do eixo poderia ser mais baixa, o escapamento é na frente, a nacele seria mais aerodinâmica. Quem compraria avião com motor francês?

As etapas descritas a seguir foram as mais importantes para chegar à configuração de passageiros vendida em todos os continentes. Outras versões existiram para tarefas específicas, especialmente na FAB (foto, SAR, paraquedistas, calibração de auxílios de rádio, evacuação médica, e Patrulha Marítima...) além das versões civis executivas e de sensoriamento remoto.


Etapas principiais do projeto Bandeirante

(As imagens foram enviadas pelo Alcindo.)

Primeiros protótipos
Bandeirante de série, dia do 1º voo em 1972, feito pelo Cabral (piloto) e Bartels (engenheiro de voo) ambos na foto

1. Origem do projeto. Conversa de mais de 4 horas num domingo à noite em meados de 1965 entre Ozires, então capitão aviador, chefe da Seção de Aeronaves (PAR) do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico de Aeronáutica (PAR-IPD-CTA) e Max Holste, projetista francês de aviões, famoso entre outros projetos pelo Super Broussard, bimotor turbo-hélice de 30 passageiros fabricado em série pela Nord Aviation.

Nessa ocasião foi combinado o projeto, a ser liderado pelo Max, de um avião bimotor turbo-hélice de 5 passageiros, asa baixa, para uso da FAB, em substituição aos Beech C-45 e para algumas missões do Douglas C-47. Depois de comprados baratinho como surplus da 2a guerra, esses aviões começavam a rarear, a manutenção estava ficando difícil. Substitutos modernos não ganharam mercado. Projeto no PAR, fábrica ... quem sabe?

Embora o Brasil já tivesse tido várias fábricas de aviões (a última a fechar foi a Fokker do Brasil no Galeão) e com séries de mais de 1.000 unidades (Paulistinha da CAP) este seria o maior avião a ser um dia fabricado no Brasil, se o fosse.

2. Em 1968, quando pareceu que a fabricação em série seria uma consequência natural da repercussão e do sucesso dos protótipos, as especificações foram reexaminadas e melhoradas. Conservando algumas características, o avião poderia ser ainda muito melhor. O número de passageiros foi para 12 com bom conforto. Fuselagem aumentada e dividida em seções para permitir cadência de até 4 por mês sem duplicar gabaritos, aerodinâmica melhorada, nariz, para-brisas, naceles (ficou muito mais bonito ... até janelas mudadas), potência aumentada, velocidade e alcance maiores. Ah, e a mudança das peças padronizadas (rolamentos, pinos porcas, arruelas, tubos, espessuras de chapas, cabos, fios etc.) de mm para polegadas. A aviação era toda polegada, coisas em mm custavam muito mais. Em mm, nem na França o Bandeirante seria vendido... Possibilidade de adaptação para missões civis, e certificação brasileira. Asas, agora com tanque integral, empenagens conservadas.

Nenhum Ministério se interessou em patrocinar uma nova indústria aeronáutica. A FIESP, procurada pelo Ozires, não encontrou empresário que quisesse arriscar... O Max Holste achou que a futura fábrica nunca iria existir. Desanimado, resolveu ir embora, mas antes passou os direitos do projeto para o CTA. O Guido assumiu a direção técnica e acelerou as modificações para a série. O Bandeirante de série seria outro avião... A Embraer acabou fundada, com influência direta do Presidente Costa e Silva, como empresa de economia mista em 19 de agosto de 1969. Primeiros programas governamentais: 80 Bandeirantes, 112 Xavantes sob licença italiana, 10 Urupemas. A série de Ipanemas já era prevista mas sem encomenda governamental. Aqui a empresa se diferenciava das anteriores que praticamente só fabricaram aviões para o governo.

O primeiro Bandeirante civil, PP-TBA da Transbrasil com a cor do pôr do sol de Ipanema, transferindo seus 15 passageiros para um BAC 1-11.

3. Em 1972, aproximava-se a entrega em dezembro do 1º Bandeirante de série para a FAB. O dono da Transbrasil (que existiu de 1955 a 2002), comandante Omar Fontana, numa ligação telefônica para o Ozires, queria no mínimo 4 Bandeirantes para se manter na aviação regional subsidiada substituindo seus Dart Heralds que estavam sendo vendidos. Mas teriam que acomodar mais de 12 passageiros... Rapidamente Guido mexeu na disposição interna e conseguimos acomodar 15. Essa configuração foi também rapidamente homologada pelo CTA. Resultado: o 4º avião de série já saiu das linhas de montagem em 1973 com a cor laranja (pôr do sol de Ipanema; cada avião, uma cor brasileira original...) especificada pela Transbrasil. Foi o primeiro avião brasileiro a frequentar nossos aeroportos recolhendo e deixando passageiros em linhas regulares (até nós mesmos...). Logo se seguiram VASP, TABA, Votec e Rio Sul.

4. Quando as empresas regionais do Brasil foram abastecidas, chegou a era dos aviões executivos vendidos pela J.P. Martins, representante Piper no Brasil. Esgotou o alfabeto, tantas foram as versões... Em 1976, depois de uma visita da Federal Express querendo comprar Bandeirantes, o Guido criou uma nova versão. Foi aumentada a fuselagem e colocada uma porta dianteira entre os pilotos e a carga (mais uma rede de carga, um toalete para a tripulação, outra janela de emergência em frente à porta dianteira) e, claro, acrescentada uma porta de carga no lugar da de passageiros traseira, tudo para o avião poder ser chamado de cargueiro... A Fedex não comprou nenhum avião, mas esse aumento da fuselagem foi o suficiente para acomodar 18 passageiros e uma aeromoça, no limite de peso do FAR-23 pelo SFAR-41. O corredor central foi deslocado acomodando seis fileiras de 3 passageiros, um à esquerda e dois à direita com conforto relativo... Poltronas fabricadas pela Motortec em Jacarepaguá, estrutura de tubos soldados de aço 4130, agora com trilhos, um no piso, outro na lateral. Nasceu o avião regional que ia conquistar o mercado mundial. Após as homologações CTA (BR), DGAC (França), CAA (GB) e FAA (USA), a série que estava em menos de 200 aviões chegou aos 500 em 1990.

O primeiro 18 passageiros, EMB 110-P2. Da francesa Air Littoral, regional que opera no sul da França
Linha de montagem no fim dos anos 70 com Bandeirantes à direita e Xingus à esquerda

A linha de montagem chegou a fazer 10 aviões por mês. As versões do Bandeirante alongado foram muitas, inclusive para a FAB. As principais:

110 P1 com porta traseira de carga, preferida dos americanos pensando na revenda futura
110 P2 com porta traseira de passageiros
110 P1K com porta traseira de carga e dentro dela, uma menor abrindo para dentro (versão paraquedista)

Turma de 1963

Links externos

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