Irajá Buch Ribas

De wikITA

1963
2008

Tabela de conteúdo

Relato do Irajá sobre sua infância e juventude

"Nasci na Chácara Jaguarão (não sei porque esse nome Jaguarão, mas pode ser de algum ancestral grandão que deveria ser um jaguara). Fica próximo da cidade, no município de Ponta Grossa, PR. Pois essa chácara era uma das duas que tinha telefone, de numero 340, que comunicava com a cidade onde meu avô tinha o numero 344 e meu pai, anos depois, teve o numero 347. O telefone na chácara ficava no terraço da casa e era daqueles com manivela para acionar o dínamo e conectar. Depois fomos morar na cidade, onde cursei o Liceu dos Campos e depois o Ginásio Pontagrossense. Quando terminei o ginásio meu pai me disse que havia me matriculado no internato do colégio Mackenzie em São Paulo porque, segundo ele, se eu ficasse em Ponta Grossa iria ser um matungo burro (nem sabia que acabaria sendo um bicho burro iteano, anos depois). Meu pai me botou num trem e um amigo dele em São Paulo me apanhou 24 horas depois e me despejou no internato num domingo de manhã. Foram 3 anos duros, que me ensinaram a viver longe dos paparicos da mamãe. Bom, dali pra frente, depois de um ano no Anglo Latino, entrei no ITA.

Essas fotos ao lado mostram-me com uns 10 anos. Acho que ali eu comecei minha carreira de aeronáutico, O pai era muito ligado a fotos e, claro, o Campo de Aviação era um local para fotos impressionantes. Na primeira o avião estava no pouso e logo em seguida à cerca vinha a cabeceira da pista, de chão de terra, com 600 m. Incrivel! Na foto meu pai deitou no chão enquanto o avião vinha na final e me mandou trepar na cerca e dar “tchau” pro piloto. Imagine. Nem sei como não caí com o “remou”... Loucura"!

A Real fazia voos diários de Ponta Grossa para S.Paulo e Rio.

Eu já era louco por aviões
Voei!

Aeroclube de São José dos Campos

No Aeroclube, onde fiz a maior parte de minhas atividades extra-curriculares (praticamente em todos os fins de semana), o meu primeiro instrutor de voo foi o Dantas Filho. O Lira tinha sido instrutor em anos anteriores. Depois de ter recebido o brevê de PP passei a ser instrutor auxiliar e fiz no PP-RMA e no PP-HLT muitas horas de vôo. O colega de turma Alcindo também voava bastante como instrutor auxiliar e éramos companheiros no Aeroclube. O Dantas Filho sempre foi, nesse tempo, o instrutor oficial e credenciado pelo DAC. O Alex Maroh, que trabalhou na GM, foi Diretor Técnico do Aeroclube e muito aprendi com ele, por ter sido piloto (de transporte, dizia ele) na Luftwaffe. Tambem tive essa mesma função de Diretor Técnico por algum tempo. Depois, já na Embraer, na Gerência de Engenharia, voei muitos aviões da linha Piper e também no Ipanema. Nesse tempo viajava todo final de semana ao Campo de Marte, junto com o Sérgio Mauro (engenheiro de motores na Embraer), para fazermos simulador de bimotor no Aeroclube de São Paulo.


Voo solo em 1962
Batismo de óleo após voo solo, em 1962
Com Alcindo, em São Carlos, em 1962

Antonio Lemes da Costa era o nosso mecânico. Um cara extremamente detalhista e cuidadoso. No tempo em que eu atuava no AeroClube como instrutor auxiliar e depois na Diretoria Técnica tive o privilégio de trabalhar muito perto dele; foi para mim um aprendizado fantástico. Eu gostava tanto disso que por muitos finais de semana fiquei dormindo no hangar para ajudar o Antonio à noite a entelar e pintar o revestimento dos Paulistinhas e CAP-4 e outras vezes até na manutenção dos motores.


Ver um artigo que o Irajá escreveu sobre o Aeroclube, publicado na revista O Iteano de abril de 1962. O texto está um pouco difícil de ser lido; aumentando a imagem fica um pouco mais legível.


No CVV-CTA em 1960

Clube de Vôo a Vela (CVV)

Algumas vezes voei pelo CVV em reboque de planadores no PA-18 (não lembro o prefixo) do CVV, principalmente em campeonato de voo a vela em Bauru onde fiz varias missões de reboque de lançamentos e de recuperação de planadores fora de sede.

Os irmãos Pio e Bruno Dalla Torre eram excepcionais nos reparos e fabricação de partes de madeira de planadores. Eles atuaram por muitos anos depois na Embraer nas áreas de ferramental e de produção de interiores, entre outras. Ambos eram pessoas muito responsáveis e de uma educação extremada.




Lab Foto

Outra atividade extra curricular que gostei muito foi a montagem, administração e intenso uso do Laboratorio Fotográfico do CASD, no H8B. Nesse trabalho o meu companheiro de sempre era o Cássio Taniguchi (ELE-64). O Lab Foto, como a gente o chamava, era uma sala escura apenas iluminada com uma fraca luz vermelha, onde fazíamos cópias de contato e ampliações fotográficas a partir de negativos em celuloide, principalmente os de tamanho 35 mm. Na revelação desses filmes usávamos um recipiente cilíndrico, de material plástico, com um carretel interno onde o filme era introduzido em espiral. Usavamos os produtos químicos revelador, o interruptor (ácido acético) e depois o fixador, seguidos de uma boa lavagem e secagem. Nesse processo, a colocação do filme no carretel espiral tinha que ser feita em escuridão total trabalhando-se apenas com o tato, antes do fechamento hermético do recipiente e a colocação dos químicos. Para fazer as cópias e ampliações o ambiente era iluminado com uma luz vermelha. Para testar o tempo de exposição do papel fotográfico usava-se um pequeno retalho do mesmo para fazermos umas duas provas com tempos diferentes de projeção da imagem seguida da revelação para ver o efeito do tempo de projeção. Quando se obtinha a imagem com um contraste aparentemente bom, banhava-se o papel no interruptor, para parar o processo, e acendia-se a luz branca para analisar. Aquela que desse melhor contraste definia o tempo de luz no ampliador ou na copiadeira e daí se usava a folha inteira de papel (o papel custava caro e existiam diversos níveis de sensibilidade à luz). Era um processo empírico de testar para definir melhor qualidade de imagem. Mas resultava em fotos muito boas no final. Muitos colegas usaram esse Lab Foto para revelar e ampliar suas fotos.

Trabalho em equipe e Disciplina Consciente

Nosso tempo no ITA sempre foi super ocupado pelas aulas diárias e pelos nossos trabalhos em equipe. Claro que muitos desses trabalhos “em casa” deveríamos realizar de forma individual, com ou sem consulta, conforme orientação dos professores. Nesse caso, prevalecia nossa prática da Disciplina Consciente (DC). A DC era um “highlight” na nossa formação de iteanos, prática da qual nos orgulhamos e conservamos por todas nossas vidas, pois era um pacto de responsabilidade assumido pelos próprios alunos, e profundamente respeitado pelos nossos professores, que confiavam em nós. Portanto, embora estivéssemos num mesmo ambiente, fosse nas salas de aula fazendo provas ou no H8 com os colegas, fazer individualmente ou jamais “colar” era questão de rotina e honra pessoal.

Noite de estudos no H8B, ap 222:
Irajá, Hans e Hitoshi; Out. 1960
Noite de estudos no H8A, ap 126:
Irajá e Dutra; Abr. 1962

Laboratórios

Muitos trabalhos de laboratório, fora do ambiente e do tempo das salas de aulas, eram realizados com os colegas da mesma especialidade.

Trabalho em equipe, Topografia: Pompílio, instrutor de campo, Dutra, Irajá e prof. Cantanhede; 1962
Trabalho em equipe, Projetos, do prof. Vandaele: Irajá, Bartels, De Castro e Alcindo; abr. 1963
Disciplina Ensaios de Voo:
Major Piva, Bartels, Alcindo e Irajá

Lazer

Porém, como ninguém era de ferro, aproveitávamos tambem as horas de lazer, nos finais de semana ou nas férias, para passeios e esportes, voando no Aeroclube e no Clube de Voo a Vela, viagens a Caraguatatuba, Campos do Jordão e outros locais aprazíveis, sempre que possível também em equipes com os colegas. Esse espírito de coleguismo e de responsabilidade profissional acabou por permear todas nossas vidas e, até os dias atuais em que completamos 50 anos da formatura em 2013, é uma marca forte da amizade e do carinho que nos une.

No combongó do H8, lançando bomba para os
aptos. dos eletrônicos: Irajá e Hitoshi; abr. 1963
Na estrada para Caraguatatuba, em um
Fusca 1963: Irajá, Bartels e Alcindo; abr. 1963

Depois do ITA...

Passei quase todo o ano de 1964 trabalhando no PAR, no Setor de Homologação, onde estava encarregado de verificar cálculos estruturais de reparos ou modificações de aviões em operação quando os proprietários solicitavam a certificação para obterem, junto ao DAC, o Certificado de Aeronavegabilidade. Esse trabalho foi bem interessante e, por conta dele, viajei bastante pelo interior do Brasil, inspecionando esses aviões e os serviços realizados neles. Nesse tempo eu fiz uma aplicação para uma Bolsa de Estudos junto à ASTEF (Govêrno Francês) para uma pós-graduação e Mestrado. Poucos meses depois recebi a confirmação para esse programa e segui para Paris, inicialmente para um curso rápido de língua francesa na Alliance Française e logo a seguir início de aulas na École Nationale Supérieure de l’Aéronautique (Sup’Aéro). Fui alojado na Cité Universitaire de Paris e segui 9 cursos diversos em metodologias de cálculo estrutural em aviões e mísseis, fechando o programa com a obtenção do MSc (Maître ès Sciences Aéronautiques) no final de 1965.

E depois disso... para onde ir com esse aprendizado ? Coincidentemente o CTA iniciava a montagem do grupo de projetos para um avião turboélice que deveria operar na FAB em substituição à frota de Beech 18, o “mata-sete”. O Ozílio, que no mesmo tempo em que eu estava estudando em Paris, estagiava na industria aeronáutica na França e que, ao voltar, reassumiu suas antigas funções no PAR, convidou-me para me juntar ao grupo da “gurizada” do projeto IPD-6504 que deveria conceber o futuro avião “Bandeirante”. E lá fui eu, com outros iteanos, uns mais velhos, como Guido Pessotti e outros mais novos como o Del Monte e o Masao e com o Ozires no comando e o francês Max Holste a nos dar alguns conselhos e muito mau humor, alem de um certo desprezo. Foi difícil mas encaramos o desafio e eu estava, claro, com a responsabilidade dos cálculos estruturais onde me apoiava no livro do Bruhn, Analysis and Design of Aircraft Structures, numa boa Aristo Hyperbolog e algumas calculadoras Friden alemãs.

Cálculo com elementos finitos era sonho ainda e só entramos nele, bem depois do vôo do “Bandeirante”, e do curso que o Prof. Venâncio nos deu no ITA, já com apoio do IBM 1620 com cartões perfurados e programação em Fortran. Mas a turma era boa e, como todos já sabem, o “Bandeirante” voou muito bem em outubro de 1968, seguido por mais dois protótipos construídos a seguir. Eles ajudaram nos programas de certificação e de convencimento das autoridades de que aquilo era coisa séria, mas que exigiria a implantação de uma indústria de ponta para projetar e produzir aviões no Brasil.

Eu continuei na equipe, mas a dúvida sobre o futuro nessa área, ainda tão indefinida, me levou a pensar em cursar Engenharia Civil como saída para um plano B de vida profissional. Descobri que Taubaté havia criado uma Escola de Engenharia e já estava com o curso de Civil em andamento. Entrei nessa, depois de conseguir aprovação para iniciar direto no terceiro ano da primeira turma noturna e me diplomei em 1969.

Montagem do 1º protótipo do Bandeirante, 04/1968
Bandeirante pronto para 1º voo, 10/1968

A EMBRAER

Mas o Ozires, com forte apoio do CTA e do MinAer, prosseguiu na luta e conseguiu a assinatura do decreto criando a EMBRAER em 1969. Fui convidado para assumir a primeira Gerência da Divisão de Engenharia e nos deslocamos, com grande parte da equipe do PAR, para a nova empresa em início de 1970. O Guido Pessotti era o Diretor Técnico e a minha Divisão de Engenharia era subordinada a ele. Passei a estruturar as equipes, contratar pessoal para complementar o time, adquirir as ferramentas de trabalho, organizar a documentação e, com um grupo de engenheiros de alto nível, iniciamos o re-projeto do Bandeirante para sua versão maior e de maior desempenho, o EMB-110.

Aproveitando minha vivência de França, fui para Toulouse para executar os ensaios de levantamento das curvas aerodinâmicas nos tuneis de vento de lá, fazendo testes comparativos com maquetes do novo e do velho Bandeirante, com o objetivo de otimização aerodinâmica e de qualidades de vôo. Esse novo Bandeirante foi o avião produzido em grande série, em inúmeras versões e responsável pela consolidação do nome EMBRAER no mercado internacional. Uma inteligente ideia de se estabelecer um contrato de fabricação no Brasil do jato italiano Aermacchi 326 (na versão brasileira chamado de Xavante) nos proporcionou o aprendizado em projetos de ferramental e de produção aeronáutica.

Roll-out para o 1º voo do novo Bandeirante, 7/1972
Um dos primeiros Bandeirantes da FAB
1º voo do Xingu, 10/1976
Porém, no meio disso tudo, ainda tivemos tempo para desenvolver o projeto de um avião agrícola, para pulverização de lavouras, sob demanda do Ministério de Agricultura. O avião Ipanema, EMB-200 foi desenvolvido e voou super bem numa gestação de 9 meses e foi logo colocado em produção seriada na EMBRAER.

Ainda nesse tempo iniciamos o projeto e fabricação de protótipo de nosso primeiro avião pressurizado, o Xingú um ótimo executivo turbohélice, que voou em 1976, o qual ainda é disputado no mercado de usados

Fiquei nessa atividade de Engenharia até 1977 quando decidi mudar-me para Curitiba para estar mais próximo de minha família.

Mudando a proa

Visitando a fabrica de celulose na Suécia

Como não poderia ficar sem trabalho, comecei a procurar um novo rumo, pois de engenharia aeronáutica o Paraná não tinha nada. Pensei que na Civil poderia ser outra oportunidade por lá e acabei caindo na Mecânica.

Lendo os jornais de um domingo, deparei com um anuncio de um grupo sueco/norueguês procurando um engenheiro para estruturar sua divisão de engenharia de nova filial brasileira sendo instalada na Cidade Industrial de Curitiba. Embora o ramo de negócios fosse o projeto, fabricação, instalação e manutenção de fábricas de celulose para papel, não tive dúvida de ligar para o escritório deles em S.Paulo e marcar uma entrevista. Chegando lá encontrei dois louros e enormes suecos, debruçados sobre uma pilha de desenhos do projeto que a empresa ganhou para fornecimento da segunda linha de produção da Aracruz Celulose no Espirito Santo e considerada a maior do mundo naquela ocasião. O “big boss” me perguntou de cara: “Quantos anos de experiência você tem com produção de celulose?”; e eu: “Nenhum”. Ele me olhou, sacudiu a cabeça e lascou: “Mas o que você veio procurar aqui”?; eu: “A posição de gerente de engenharia na sua empresa lá em Curitiba”.

Bem, depois de trocas de sorrisos e algum nome feio, em sueco, com seu colega, fez mais algumas perguntas, já meio chateado e sem paciência e me disse: “Está vendo este equipamento aqui nesse desenho? É o digestor, a maior e mais pesada maquina na linha de produção de celulose e tem a altura de um prédio de 15 andares. Você é capaz de me calcular aqui quais as cargas na fundação e definir o tipo de fundação adequado para este equipamento?”; respondi de imediato: “Sim, claro”. Voltei para casa e passei o final de semana na biblioteca do ITA fazendo muita calculeira e apostando na sorte, apresentei a ele um esboço do que consegui fazer e, pasmem, os resultados deram muito parecidos aos que ele havia recebido da matriz. Conclusão: ganhei o emprego na Kvaerner Pulping em Curitiba, como Gerente de Engenharia, tendo participado de inúmeros grandes projetos pelo Brasil e no Chile. Só saí de lá quase 5 anos depois para voltar a novo desafio na EMBRAER.

Mudando a proa outra vez

Nesse tempo a EMBRAER cresceu rapidamente, fabricava o Bandeirante, o Ipanema, o Xavante, e também o Tucano nas suas primeiras versões. Os negócios internacionais prosseguiam muito bem e a empresa havia fechado um contrato de venda dos primeiros aviões Xingu para a Marine e a Armée de l’Air da França. Varios Bandeirantes estavam operando na Europa, notadamente na França, Inglaterra e outros países. Era preciso estruturar um centro de vendas e suporte ao produto na região, nos moldes do que já havia em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos.

Recebi o convite em meados de 1982, aceitando de imediato, para mudar-me com a família para Paris e construir a filial Europa da empresa. Fizemos o projeto, obtivemos terreno excepcional no Aeroporto de Le Bourget e conseguimos construir o nosso prédio e hangares num prazo curtíssimo de sete meses, inaugurado com toda a pompa pelas autoridades francesas e brasileiras com presença da diretoria da EMBRAER.

A sede da EMBRAER em Le Bourget, 1984

Fiquei na França, na direção da Embraer Aviation Internationale, até 1986, quando recebi outro desafio da EMBRAER e assumi a Diretoria de Produção em S.José, em Julho de 1986. Este foi, talvez, o meu cargo de maior responsabilidade na empresa, pois essa Diretoria, com mais de seis mil funcionários à época, tinha todo o parque de produção, tanto de partes primárias, em muitas tecnologias, como as linhas de produção e montagem final de todos os aviões, além da fabricação de protótipos de novos modelos. O maior desafio, naquele período, foi o lançamento seriado do avião Brasilia, o primeiro avião para passageiros com fuselagem pressurizada e usando muita usinagem de peças com controle numérico e também usinagem química de painéis de revestimento. As áreas de usinagem foram extensamente aumentadas e integradas com maquinas automatizadas de grande porte, assim como as áreas de tratamentos químicos e mecânicos de superfícies e de pintura.

Nessa época, um acordo entre governos do Brasil e Argentina colocou-nos o desafio de um avião leve de transporte turbohélice com alto desempenho, o CBA-123. O avião tinha dois motores turbohélice instalados na fuselagem traseira com hélices atrás. Estive com o Guido uma vez visitando nos USA o protótipo de um avião da Boeing que usava essa configuração. Fabricamos três protótipos e eu estava encarregado de fazer os argentinos produzirem as partes a eles confiadas no contrato de cooperação. Isso me deu muita dor de cabeça e viagens a Córdoba para tentar “arrancar” as peças que eu precisava para os protótipos até que resolvi, já sem prazo disponível, levar uma equipe nossa para lá e fazerrmos nós mesmos o que faltava no ferramental deles. O avião voou em grande festa em S.José, em 1990.

Minha linha de montagem do Brasilia, 1990
Com o Guido nos EUA, 1988
O CBA-123 em vôo, 1990

Ver um artigo do Irajá no primeiro número de 1990 do jornal (hoje Revista Bandeirante) da EMBRAER, incentivando os funcionários da empresa.

A sede e fabrica da Kvaerner em Curitiba

De novo com os suecos

A empresa ainda era estatal nessa época e também iniciamos a produção, em cooperação com os italianos, do avião AMX. Entretanto a situação econômica ficou difícil de ser contornada em 1991 e acabei saindo para, novamente voltar a Curitiba, convidado pela diretoria da Kvaerner na Noruega, para assumir desta vez a Presidencia da Kvaerner Pulping. Permaneci por oito anos nessa função, quando a empresa cresceu muito no Brasil, vendendo novas linhas de produção de celulose no Brasil e América do Sul, e expandindo sua produção industrial para incluir sofisticados equipamentos usados na exploração submarina de petróleo em grandes profundidades.

Mas as lombrigas da aviação não davam sossego

Na VSP frente a um Legacy

No início de 2001, o Mauricio Botelho, então Presidente da EMBRAER já privatizada, convidou-me para voltar a Paris e reassumir a Direção da filial Europa, naquele tempo bem maior que aquela que ajudei a construir. Além da sede do Le Bourget a empresa tinha outra unidade próxima do Aeroporto Charles de Gaulle, esta com o pessoal de comercialização.

Entretanto, antes de meu retorno a Paris, coordenei a implantação na EMBRAER em S.José, do PEE (Programa de Especialização em Engenharia), ainda operacional até hoje, que prepara jovens engenheiros em especialidades de interesse para os quadros de engenharia da empresa.

Depois dessa nova estadia na França eu voltei, no início de 2003, para assumir o cargo de Vice Presidente de Suporte ao Produto (VSP) na EMBRAER Brasil. Essa nova estrutura organizacional criou um departamento de engenharia dedicado exclusivamente a solucionar eventuais problemas operacionais nos aviões em frotas comerciais pelo mundo. Além disso, uma grande rede de suporte a peças de reposição e manutenção, para todos os aviões, foi expandida para assegurar suprimento por meio das filiais internacionais. Também outro setor da VSP era encarregado de treinamento de pilotos, execução dos voos de translado para clientes de outros países e preparação de toda a documentação técnica operacional para os aviões.

A volta pras origens

No final de 2005 deixei definitivamente minha querida EMBRAER para dar oportunidade aos mais jovens...

Mas como o ócio me incomoda um bocado, resolvi tirar a poeira de meu diploma de Engenheiro Civil e projetar/construir um edifício de apartamentos, com 14 andares, no terreno da antiga casa de meus pais em Ponta Grossa onde estou neste momento me divertindo...

Companheiros de nossa turma na EMBRAER

Devo destacar que nesse tempo todo em que estive na EMBRAER foi prazeiroso conviver e ter o apoio de muitos colegas do ITA. Da nossa ITA 1963, o Alcindo, meu companheiro de todo o tempo na empresa onde foi sempre “a mão direita” do Guido Pessotti na Diretoria Técnica, sempre atuando no projeto de todos os nossos aviões. Alem dele o Bartels que ficou mais no CTA, mas sempre estava conosco na Embraer, nos ensaios em vôo e outras atividades ligadas ao projeto. E tambem o Dutra que esteve nas atividades de suporte à engenharia de fábrica e varias outras relevantes para o nosso sucesso.

Minha família

Foi no final de 1964 que casei com a Vilma, que havia conhecido nas brincadeiras dançantes do Tênis Clube em S.José, e fomos juntos para Paris quando eu fui fazer o curso pela ASTEF. Tivemos dois filhos, que nasceram em S.José pelas mãos do Dr. Ivan: o Carlos Augusto (Guto), em 1966 e a Márcia Maria, em 1969. Separamos em 1996 e tive depois outro filho, o Eduardo (nascido em 1997). O Guto é iteano (ELE-89). A Márcia mora em Curitiba e formou-se em Business Administration pela University of Miami. O Eduardo reside com a mãe, Jossil, em Houston, Texas. De 2005 a 2013 tive o privilégio de conviver com a Andrea aqui em Curitiba, advogada e pessoa maravilhosa na minha vida; infelizmente, para minha grande tristeza, faleceu na melhor fase de sua vida.


Turma de 1963

Aviadores Iteanos

Aeroclube de São José dos Campos

CVV-CTA

Iteanos de destaque

Links externos

Resumo do TG

CV no Sistema de Currículos Lattes


Ferramentas pessoais