Paulo Nery Guimarães Cadaval

De wikITA

Nasceu em Belo Horizonte em 26 de Junho de 1932.

Sócio-proprietário da Gemas Brasil, uma loja de presentes e jóias com pedras brasileiras, em São José dos Campos, SP.

Tabela de conteúdo

Como chegar ao ITA de Ford 41

Paulo Cadaval - 22/04/2008

O “fordão” foi fator muito importante na minha entrada no ITA.

No fim de 1952, eu estava em final de preparação para o vestibular de engenharia da UFMG, quando apareceu o Mário Lucas d'Ávila convidando-me para fazer também os exames para o ITA. “Que bicho é este”? Nunca tinha ouvido falar desta escola. O Mário não sabia muita coisa também. Mas o plano dele era o seguinte: cursávamos o CPOR (Infantaria) juntos e haveria um acampamento na mesma semana dos exames para este tal de ITA. Se papai emprestasse o Ford 41 e com a ficha de inscrição para tal vestibular em mãos, iríamos ao Comandante do CPOR pedir autorização para irmos de carro (muita criatividade...) ao acampamento e podíamos vir diariamente a Belzonte fazer as provas. Ficaríamos assim livres da marcha de 20 km de ida e 20 km de volta, mais toda aquela atividade matutina no acampamento. Papai concordou (o melhor Pai do mundo). O Comandante, após ser pego por aquela proposta indecente e não saber o que fazer, concordou também. Assim vínhamos todas as manhãs, de Fordão, para fazer as provas, íamos para casa tomar banho e almoçar a comidinha deliciosa da Dª Diva, tirar uma soneca (ninguém é de ferro...) e lá pelas 16 horas chegávamos ao acampamento, com ar de cansados... Na noite de quinta para sexta feira (último dia de acampamento e das provas), devido á qualidade “maravilhosa” da comida servida, sucedeu-se uma caganeira geral na tropa. Poucos privilegiados, inclusive eu, ficaram a salvo de tão grande desastre que se abateu sobre os pobres infantes do “glorioso”.

Fomos, na manhã, seguinte, de Fordão é claro, para a última prova – física – para depois ganharmos a liberdade. Pouco depois de ter feito a metade da prova, tive uma cólica fortíssima, que nada mais era, senão, o efeito retardado da caganeira geral da noite anterior! Pedi rápido ao fiscal para ir ao banheiro: pedido negado. Não deu para discutir muito com ele e a solução foi entregar a prova, com estava, para evitar vexame eminente.

Menos um problema: esqueci-me do ITA. Tinha, entretanto, atingido o objetivo do “plano d´Ávila”. Um mês depois recebi um telegrama dizendo que tinha sido aprovado. Pensei: deve ser engano e deve ter havido erro de nome, etc. Mas não era não. Informação: o Mario Lucas não foi aprovado, mas entrou no ano seguinte.

Vejam só: se não fosse ter um Pai como o meu, um Ford 41 à disposição e um Comandante do CPOR, que aprovou o plano no “susto”.... nada de ITA.

Em tempo: Papai, logo após eu ter recebido o telegrama, foi de Belzonte a São José dos Campos verificar o que era este tal de ITA. O Velho era maravilhoso, pois não poupou esforços e mesmo com grana curta foi de avião (só tinha avião ou trem, que levava 24 horas). Voltou logo e disse: vá para lá que vale a pena. Como eu já tinha sido aprovado na UFMG, foi difícil decidir. Ganhou o ITA, porque, além de oferecer os seis anos gratuitos, ainda pagava, para cada aluno, o equivalente ao soldo de Cabo da Aeronáutica.

Sem um Pai daquele e um Ford 41, nada de ITA.

Consequências imprevisíveis de uma corrida de automóveis

Paulo Cadaval - Lagoa Santa, 12/05/2010

Aconteceu numa quarta feira, 20 de abril de 1960, em torno das dezoito horas. Eu já estava na minha casa, em São Bernardo do Campo, após um dia exaustivo de trabalho na Simca do Brasil, onde trabalhava desde janeiro de 1959, logo após minha formatura em Engenharia.

Um jeep parou em frente de casa e o motorista, nervoso e com muita pressa, pediu que eu o acompanhasse ao escritório, onde o Diretor Geral, Sr. Pasteur, queria falar comigo com a máxima urgência. Percebi que se não o seguisse imediatamente, seria arrastado até lá. Durante o trajeto fui pensando no que eu tinha aprontado de tão grave assim, para que o Pasteur mandasse uma força de choque me buscar. No escritório estava o Diretor Geral, possesso, nervoso e andando sem parar, e junto o Diretor Financeiro, calado, com ares de apavorado.

“Meu Deus, pensei, não escapo desta...”

O Pasteur dirigiu-se á mim: “Sr Cadaval, nossos carros Simca Chambord, preparados para a corrida de automóveis que será realizada no dia 23, uma das quatro provas dos festejos de inauguração de Brasília, chegaram lá com os pára-brisas quebrados por causa de pedras soltas na estrada.” Em seguida ordenou: “Quero que o Senhor leve cinco pára-brisas e as respectivas guarnições de borracha, em seu avião, imediatamente, para Brasília”. Quase caí de costa! Meu avião? Vôo noturno? Resolvi esclarecer o Sr. Pasteur: “Em primeiro lugar, disse, não tenho avião algum. Tenho uma licença de piloto privado para vôos em monomotores pequenos, de dois lugares, de propriedade do Aeroclube de São Paulo. Não possuo licença para vôo por instrumentos e, mais ainda, aqui no Brasil não é permitido o vôo noturno com monomotores”. Ele arregalou os olhos, mas, como chefe é chefe e ainda mais quando é Diretor Geral, saiu com a solução ideal (para ele...): “O problema é seu, Sr Cadaval; eu quero estes pára-brisas em Brasília, amanhã de manhã, a tempo de serem montados nos nossos carros para a corrida do dia 23”. “Só tem um jeito, Sr Pasteur, disse eu: fretar um avião, já que os vôos com aviões de passageiros certamente estão lotados e não cabe carga alguma neles”. Não sei de onde eu tirei esta idéia, tão maluca quanto à dele... Para meu espanto ele voltou-se para o Diretor Financeiro e ordenou: “Dê dinheiro para o Sr Cadaval pagar o fretamento”. Quanto? Eu não fazia idéia, mas, como a loucura era geral, resolvi pagar para ver. Daí a pouco voltou o Diretor Financeiro com um pacote, daqueles usados nos armazéns, cor de “burro quando foge”. Perguntei quanto tinha ali, mas o Pasteur encerrou o assunto, mandando que eu fosse para o aeroporto imediatamente. O pacote tinha uns 35 cm de altura, por 20 cm de base e estava repleto de notas de valor alto. Já que era assim, nem me dei ao trabalho de contar.

No aeroporto de Congonhas (único, naquela época, em SP, para a aviação comercial) operavam a Real Transportes Aéreos, a VASP, a Varig, a Aerovias Brasil e a Cruzeiro do Sul, entre outras menores, todas operando com o famoso Douglas DC3 (velocidade de cruzeiro 270 km/h!) Como era de se esperar, em nenhuma destas empresas havia a menor possibilidade de embarcar nossa carga, nos poucos vôos que ainda partiriam naquela noite. Voltei á Real, mandei chamar o gerente e expliquei o meu problema. Ele achou que eu era louco! Insisti no fretamento e pedi que informasse o valor (o pacote de dinheiro estava debaixo do braço). Ele disse que iria ver se conseguia um DC3 cargueiro (sem poltronas) que estava no pátio e a respectiva tripulação. Daí à uma hora voltou dizendo que estava tudo OK e que o valor do fretamento era tanto (lamentavelmente não me lembro quanto foi). Derramei metade do pacote de notas no balcão, contamos e ainda teve troco. Exigi nota fiscal, o que não agradou muito ao gerente... O aeroporto era pequeno, naquele tempo e a notícia correu rápida pela galera que não tinha conseguido passagem. Recebi as propostas mais incríveis para levar aquele pessoal. Acontece que não era permitido levar passageiros em avião cargueiro, sem poltronas, assentados no chão e o mais importante... eu, que era filho de Dª Diva, jamais iria aceitar um rolo daqueles. Nem pensar.

Apareceram uns quatro ou cinco franceses, da Simca, querendo aproveitar a boquinha e para me ver livre deles, expliquei que não poderiam viajar em avião cargueiro, etc, etc... Foram falar com o gerente ($$$$) e acertaram a ida deles. O gerente - muito vivo - veio me pedir autorização para embarcar alguma carga, dizendo que caso eu não autorizasse ele teria que colocar lastro de areia na parte traseira da aeronave para possibilitar o pouso seguro (isto era verdade!). Como meu problema era enviar os pára-brisas com urgência, autorizei.

Uma hora depois os cinco engradados com os pára-brisas, as guarnições de borracha e os franceses, embarcaram para Brasília. Voltei para São Bernardo na kombi que tinha me levado para Congonhas, com a sensação de dever cumprido... No dia seguinte levei o meio saco com as notas que sobraram para o Diretor Financeiro, acompanhado da nota fiscal do fretamento. Ele nem quis saber se o troco estava certo ou quanto tinha custado o fretamento: jogou tudo em uma gaveta de sua mesa e ponto final.

Conclusão lógica de engenheiro: o fretamento de um DC3, cargueiro, de São Paulo para Brasília custava, naquela época, “meio saco de armazém, repleto de notas de alto valor”.

Os pára-brisas chegaram bem, foram montados e os carros participaram da corrida, mas quem ganhou foi a FNM (Fábrica Nacional de Motores). Lembro-me ainda da classificação: 1º lugar, FNM JK 2000, pilotado por Chico Landi; 2° lugar, FNM JK 2000, pilotado por Álvaro Varanda; 3º lugar, FNM JK 2000, pilotado por Carlo Lissoni.

Encontro no Caribe

Paulo Cadaval

Estamos na década de sessenta e eu trabalhava na indústria automobilística. Era gerente de suprimentos, responsável pelo planejamento e abastecimento das linhas de produção da empresa. Um de nossos fornecedores mais importante fornecia pneus. Nos primeiros dias de cada mês, religiosamente, o gerente de vendas desta empresa marcava uma reunião comigo para que fosse analisada a performance das entregas do mês anterior, os problemas encontrados e os programas de produção para os meses seguintes. Esta reunião acontecia na parte da manhã e terminava lá pelo meio dia, seguido de um convite ao fornecedor para almoçarmos em um restaurante próximo, em São Bernardo Campo. Durante o almoço nada de falarmos de serviço. Ele, John, era inglês e falava de seu país, da cidade em que tinha nascido (Londres), de sua família e da satisfação de morar no Brasil há mais de cinco anos. Eu, por outro lado, falava sobre minha família, sobre futebol, aviação e de meu desejo de conhecer a Europa. Todo mês era a mesma coisa. Estes encontros fizeram nascer uma amizade entre nós. No fim de cada ano o John convidava todos os gerentes de suprimento das outras indústrias automobilísticas para um jantar com as esposas em São Paulo. Passaram-se os anos e este cerimonial se repetia rigorosamente.

Numa das reuniões mensais, o John me avisou de sua saída da indústria, pois ia se aposentar e voltar para a Inglaterra. Lá ele ficaria por um ano e em seguida iria com a esposa, Kate, passar o resto de sua vida em uma ilha, muito pequena, no Caribe. A ilha era uma possessão inglesa. Na única cidade (?) desta ilha moravam aproximadamente vinte e cinco famílias de ingleses idosos, que lá possuíam pequenas chácaras.

No fim do ano o John despediu-se de mim e partiu para a Inglaterra, com a promessa de escrever para mantermos tão boa amizade. Isto realmente aconteceu algumas vezes e depois o nosso contato acabou.

Passados alguns anos, iniciei uma atividade alternativa que consistia em fazer translado de aviões pequenos dos EUA para o Brasil. Um amigo, o Alcy, comprava estes aviões, trazia-os para cá e os revendia com um lucro fantástico. Convidou-me para ser seu sócio e o bobão aqui preferiu ficar na indústria automobilística... Entretanto ofereci-me para fazer o translado de alguns aviões, já que ele tinha dificuldade de encontrar pilotos que falassem inglês e tivessem bom conhecimento de aviação (eu tinha e falava bem inglês, mas o número de minhas horas de voo era diminuto, pois a aviação para mim era como um esporte). O Alcy aceitou a minha oferta, com a promessa (nunca cumprida) de instruir-me e possibilitar que eu fizesse o solo das aeronaves a serem transladadas. Um belo dia ele me procura e convida para ir com ele aos EUA trazer um Piper. Era um Cherokee Arrow 200, com trem de pouso retrátil, hélice de passo variável, asa baixa, VOR e NDB no instrumental, etc., etc., aeronave na qual eu não era solo. Iria como passageiro. Aceitei e trouxemos a águia, tirada da fábrica da Piper em Vero Beach, Florida. Aproveitei para conhecer a rota Miami/São Paulo, em detalhes, já que pilotá-lo nem pensar, pois o Alcy não permitia a quem voasse com ele colocar a mão nos controles: puro ciúme. O meu objetivo, nesta viajem era preparar-me para translados que faria em seguida, conforme convite do Alcy. De posse de todos os macetes cheguei a São Paulo checado (pronto) para um translado solo.

Finalmente, alguns meses depois, veio o convite para participar como piloto do translado de quatro aviões, todos da Piper de Vero Beach, Cherokee140 - PA28-180, no qual eu já era solo. Eram pequenos aviões de quatro lugares. Não cabia em mim de tanto orgulho pela façanha que ia realizar...

Saímos de Vero Beach tendo Miami como destino. Aí seria regularizada a documentação do translado para a viagem até São Paulo. O grupo era formado pelo Alcy (dono das aeronaves), eu e mais dois irmãos, fazendeiros do interior de São Paulo. Uma das aeronaves era para a fazenda destes dois.

Ficamos em Miami quatro dias, enquanto a documentação era liberada. Foi uma viagem maravilhosa, apesar de não me adaptar ao voo com um grupo tão heterogêneo. O Alcy, que deveria ser o líder, cuidava só dele: “venham atrás de mim”, ele dizia. Os dois irmãos fazendeiros eram uns bagunceiros, voavam bem, mas cada um por si.

Na chegada a São Paulo (Campo de Marte) eu avisei ao Alcy que continuaria com os translado durante minhas férias na indústria automobilística, mas – frisei - sozinho. Ele concordou e ficou de me avisar sobre a próxima viagem.

Meses depois chegou a notícia do Alcy: “tem uma aeronave para você buscar”. Desta vez era um Cherokee Arrow 200! Tinha chegado a oportunidade que eu esperava: faria um voo técnico, dentro de padrões de segurança severos e uma navegação, como se dizia na época, no book ou seja, absolutamente dentro das normas vigentes.

Acontece que o meu pedido ao Alcy, para solar um Arrow antes da viagem, não tinha sido atendido. Iria assim mesmo e ponto final.

O recebimento do Arrow em Vero Beach, na fábrica, consistia num voo acompanhado de um piloto de provas da empresa. Não mencionei ao piloto da fábrica que eu não era solo naquela aeronave. Fiz a decolagem, algumas manobras e parti para o pouso que era a parte mais problemática. Este não foi bom como eu desejava, de forma que decolei novamente e me preparei para um pouso “perfeito”. Não foi tão perfeito assim, mas, dava pro gasto. Avisei ao piloto que estava tudo ok e poderia considerar a aeronave como recebida por mim.

Sem querer, comentei com ele que aquele era meu primeiro voo solo, mas que durante a viagem iria me adaptando à aeronave. Ele quase caiu de costas. O senhor, sem nenhuma experiência de voo com este tipo de aeronave, vai sozinho fazer uma viagem de cinco dias até ao Brasil? Falei que era brincadeira e encerrei o assunto com medo que ele avisasse o seu chefe e este me impedisse de fazer o voo.

Voei naquele mesmo dia para Miami (Opa Locka Airport), regularizei os documentos e daí a três dias estava partindo para o grande voo! Saí muito cedo para aproveitar bem o dia e enfrentei mau tempo na parte da tarde. Lá pelas 17 horas, faltando ainda uma hora para chegar ao ponto planejado para pernoite, vi que corria risco de passar aperto com o início da noite e muito mau tempo.

Estava, neste momento, na vertical de uma ilhota que, entretanto, tinha uma pista de pouso excelente. Modifiquei meus planos e pousei ali. Lá de cima tinha visto apenas uma pequena vila, mas deveria ter um hotel onde eu pudesse passar a noite. No solo fui recebido por um afrodescendente muito alto e magro: era o responsável pelo aeroporto. Tinha ali um hangar diminuto e sua residência.

Expus a ele a minha situação e pedi ajuda para colocar o Arrow no hangar e conseguir condução para a cidade, onde desejava passar a noite. Para meu espanto ele disse que na cidade não tinha hotel, mas eu poderia ficar num quarto, junto à sua casa, destinado a pilotos que por ali pousassem. Problema resolvido. Lá pelas 19 horas ele me chamou para tomar um lanche na sua casa, um convite muito bem recebido, pois eu estava faminto.

Ele me explicou que na ilha moravam várias famílias de idosos em pequenas chácaras.

Em seguida ao lauto lanche, dormi e acordei às 6 horas da manhã, com a intenção de partir logo para recuperar o atraso em relação ao plano. O afro me informou, para meu desespero, que tinha verificado as condições meteorológicas da região e a sugestão era que eu não decolasse antes das 12 horas, para não arranjar problema com um péssimo tempo à minha frente. Falei pelo rádio com uma base americana próxima dali e confirmei as informações. Portanto, era relaxar e aguardar as 12 horas.

Sem nada para fazer, resolvi fazer uma caminhada pela praia ao lado da pista. No fim da praia tinha uma pequena elevação e decidi ir até lá. Ao me aproximar da elevação vi um pescador molhando a isca calmamente. Tinha um chapéu com as cores inglesas. Aí me deu um estalo: o afro tinha me dito que a ilhota era uma possessão inglesa e ... será que era a ilha do John? Na volta iria perguntar a ele.

Quando cheguei onde estava o pescador, ele me viu, levantou-se e ... ficamos ambos mudos. Era o John. Passado o susto, ele, apontando para mim, disse: “Paulo? What are you doing here?” Seguiu-se um abraço caloroso e amigo.

Aí ele me explicou que aquela era a ilha do Caribe da qual ele tanto me falava e onde moravam seus parentes aposentados e mais alguns amigos. Foi me puxando para ir à casa dele, garantindo que sua esposa, a Kate, ia ter um troço quando me visse. Ele tinha razão. Ao ver-me ela ficou muda e em seguida desandou a chorar.

Falávamos os três ao mesmo tempo e demorou até eu explicar como tinha chegado ali e porque.

Nessa altura, a notícia da chegada de um amigo brasileiro do John já tinha se espalhado e o pessoal da ilhota começava a chegar. Como viviam isolados, qualquer novidade era motivo para juntar todos e comemorar. Vendo aquele movimento crescer, aproveitei para avisá-los que eu decolaria ao meio dia e já eram 10 horas. A resposta do John e de sua esposa foi clara e definitiva: “Não vamos deixar você sair daqui hoje, pode desistir. Faremos um almoço e jantar e todos os nossos amigos da ilha virão”. Aleguei que o proprietário da aeronave precisaria ser avisado e na ilha não tinha telefone (nem celular ou e-mail, que naquele tempo não existiam). “Não tem problema, disse o John, temos radio amador e você pode se comunicar com o Brasil já”. Pegou-me pelo braço e me arrastou para a casa de um habitante que era rádio amador. Falei com São Paulo e o jeito foi relaxar e me preparar para a festança.

Começou a chegar gente, trazendo comida e bebida aos montes e ali mesmo, antes do almoço, já estávamos tomando uísque, cerveja, vodca, etc.

O John me explicou que eles ficavam procurando motivo para comemorar seja lá o que fosse: parou de chover, o céu está azul, aniversários, visitas (raríssimas) e se não encontrassem nada, comemoravam também.

Apareceram dois ingleses, habitantes da ilha, que tinham sido pilotos de caça da RAF (Royal Air Force) na Segunda Guerra mundial, mostrando grande interesse pela minha viagem e meu Arrow. Eles diziam que voaram, durante a guerra, em vários aviões de combate (Spitfire, Mustang, Typhoon Hurricane e o fabuloso Tempest), todos conhecidos meus de livros e revistas. Queriam ver a aeronave e voar comigo sobre a ilha, ensinando-me algumas acrobacias que eles faziam durante a guerra. Ficaram no meu pé até que eu lhes disse que tinha um contrato com o proprietário da máquina que impedia passar o comando para quem quer que fosse durante a viagem. Foram pedir ao John para me convencer, mas deixei claro que não faria isto. Além de tudo o Arrow não era acrobático.

E a farra continuava. Voltei ao aeroporto para buscar minha maleta com roupas, acompanhado pelos dois pilotos de caça que apenas viram a aeronave.

A festa toda acabou lá pelas duas horas da madrugada, com um monte de ingleses de fogo. Fiquei pensando como iria voar daí a algumas horas, muito mais prá lá do que prá cá.

Acordei lá pelas seis horas e a esposa do John já estava fazendo um café, rodeada por alguns bebuns que ainda estavam lá.

Lá pelas 8 horas o John e sua esposa me levaram para o aeroporto, carregado de garrafas de uísque. Tiramos o Arrow do hangar, despedi-me do afro e sua família e após um caloroso abraço nos amigos, John e Kate, fui para a cabeceira da pista iniciar a decolagem.

Já rolando para decolagem, tive a maior surpresa e emoção de minha vida: alinhados junto à pista estava um grupo de mais de cinquenta ou mais amigos ingleses, todos balançando na mão um pano branco, dando adeus para mim. Não sabia se cuidava da decolagem ou se acenava para eles. Balancei a asa do Arrow, em agradecimento por gesto tão amigo daquele pessoal.

Subi e resolvi voltar e dar um rasante, a toda velocidade, sobre a pista. Eles mereciam. Fiz isto e eles continuavam balançando os panos brancos de adeus. Dei uma puxada violenta e segui meu rumo balançando a asa. Levei muitas horas para me refazer de tão fantástica experiência.

Tive contato com o John algumas vezes e depois a amizade silenciosa tomou conta de tudo...

Links externos

Resumo do TG

Histórias de Paulo no blog de seu irmão Maurício Cadaval

Como chegar ao ITA de Ford 41

Corrida de automóveis

Encontro no Caribe


Turma de 1958

Aviadores Iteanos

Ferramentas pessoais