Raízes políticas

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Raízes políticas

Em meados de 1940, o governo norte-americano, após inúmeras marchas e contramarchas, finalmente deslanchou um programa de aproximação aeronáutica com os países da América Latina. Por sua posição estratégica, o Brasil mereceu uma atenção especial (Kraus, 1990; Burden, 1943). Nessa ocasião, vários oficiais militares e profissionais civis foram enviados aos Estados Unidos para fazerem cursos de especialização em Aeronáutica. O capitão Benjamin Manoel Amarante e o técnico-engenheiro civil do STAer Arthur Soares Amorim foram enviados ao MIT para cursar Engenharia Aeronáutica e, pouco tempo depois, em agosto 1941, o segundo-tenente do Exército Aldo Weber Vieira da Rosa e o capitão-aviador (da Marinha) Hélio Costa seguiram para a Stanford University para fazerem um curso de engenharia de rádio para navegação aérea.

Em janeiro de 1941, para fazer frente às necessidades impostas pela emergente aliança aeronáutica com os Estados Unidos, e a fim de redistribuir suas bases de apoio político-militar, Getúlio Vargas criou o Ministério da Aeronáutica (MAer). O novo ministério incorporava em sua estrutura as aviações da Marinha e do Exército, bem como as funções civis do extinto Departamento de Aeronáutica Civil do Ministério de Viação e Obras Públicas. Para chefiar a pasta Vargas nomeou um civil, seu antigo ministro da Justiça e conterrâneo gaúcho próximo, Salgado Filho.

As funções de pesquisa e produção, que haviam sido aglutinadas em um único organismo pelo Ministério da Guerra em 1940, foram separadas em maio de 1941. Finalmente, em dezembro de 1941, foi criada a Diretoria de Material, e subordinada a ela uma Subdiretoria de Técnica Aeronáutica (STA), uma indicação clara da mudança de rumo na educação superior e na pesquisa aeronáutica que começava a se delinear. Ainda em dezembro, alguns meses após a exoneração de Muniz — que se encontrava nos Estados Unidos em missão a mando pessoal de Vargas, tratando da implantação de uma fábrica de motores de avião — do antigo Serviço Técnico de Aeronáutica, foi fechado o curso de Engenharia Aeronáutica da ETE. Finalmente, em janeiro de 1942, o tenente-coronel-aviador engenheiro Casimiro Montenegro Filho foi nomeado subdiretor de Técnica Aeronáutica, em princípio subordinado ao diretor geral do Material, tenente-coronel-aviador engenheiro Ivan Carpenter Ferreira.

Casimiro Montenegro cercou-se aí de seus colegas do curso de Engenharia Aeronáutica da ETE: os capitães-aviadores engenheiros Dirceu de Paiva Guimarães e Renato Augusto Rodrigues e o major-aviador engenheiro Waldemiro Advíncula Montezuma.

Ao completar o curso de Engenharia Aeronáutica em dezembro de 1941, Casimiro Montenegro Filho já era um dos mais consagrados oficiais e aviadores da nova força. Formado na 1ª turma de aviação do Exército, juntamente com dois futuros ministros (Souza Mello e Araripe Macedo), foi um dos únicos aviadores revolucionários de primeira hora na Revolução de 1930 e, principalmente, co-fundador, com o respeitado oficial Eduardo Gomes (a quem Montenegro ensinou a pilotar um avião), do pioneiro Correio Aéreo (Militar) Nacional (1931). Ademais, Casimiro Montenegro angariara a fama de competente administrador por sua atuação no comando do Destacamento Aeronáutico de São Paulo (transformado em 1934 no Núcleo do 2º Regimento de Aviação) de 1932 a 1938, onde montou um parque aeronáutico para reparo de aviões exemplar, que rapidamente evoluiu para a fabricação de partes e peças, construindo, assim, sólidos laços com a nascente burguesia industrial paulista.

Casimiro Montenegro Filho havia se decepcionado com o nível do curso de Engenharia Aeronáutica que acabara de fazer na ETE, e logo começou a buscar uma solução alternativa em seu posto na Subdiretoria de Técnica Aeronáutica, criada sob medida para ele realizar esse objetivo.

Em um primeiro momento, cogitou-se enviar civis para fazer o curso de Engenharia Aeronáutica no MIT, para onde já haviam sido enviados alguns civis pelo industrial paulista Francisco "Baby" Pignatari, visando prepará-los no desenvolvimento de aviões para sua Companhia Aérea Paulista, e por onde havia passado recentemente o oficial Benjamin M. Amarante. A escolha estava também ligada à profunda admiração de Oswaldo do Nascimento Leal, um grande amigo e antigo colega aviador de Casimiro Montenegro, pelo MIT, instituição onde ingressou em 1943, na graduação, e na qual obteve o mestrado em 1947. Em setembro de 1944, após um concurso, oito estudantes foram para lá encaminhados pelo MAer. Quatro eram récem-formados em Engenharia e foram matriculados diretamente na pós-graduação. Por razões diversas, inclusive dificuldades de acompanhamento, nenhum deles terminou o curso. Já os quatro estudantes de Engenharia que foram matriculados, segundo o nível de cada um, na graduação, todos acabaram o curso, sendo que um deles em seguida concluiu o mestrado.

O relativo fracasso da experiência contribuiu para convencer ainda mais Casimiro Montenegro da necessidade de se fazer uma escola de Engenharia Aeronáutica de alto nível no próprio país. Em paralelo, aprofundando e reorientando as atividades de pesquisa em Aeronáutica, a Subdiretoria de Técnica Aeronáutica iniciou o projeto de construção de um túnel aerodinâmico em colaboração com o professor Markham, do MIT, a partir de uma ideia lançada por Arthur Amorim ao término de seu mestrado em Engenharia Aeronáutica neste instituto. Amorim também relatou a Casimiro Montenegro o resultado de suas conversas com o diretor em exercício do Departamento de Engenharia Aeronáutica do MIT, professor Richard H. Smith, acerca do estabelecimento de uma escola no Brasil capaz de dar suporte de recursos humanos às pesquisas que estavam sendo iniciadas e, no futuro, ao estabelecimento de uma indústria aeronáutica.

No final de 1944, ao partir em missão para os Estados Unidos, Casimiro Montenegro levou consigo o rascunho de um plano de criação de uma escola de Engenharia Aeronáutica, para ser discutido com o professor Richard Harbert Smith. Houve um desencontro com Smith, que entretanto leu o plano alguns dias mais tarde e entusiasmou-se a ponto de se prontificar a vir ao Brasil discuti-lo. Em outra missão oficial, alguns meses mais tarde, Casimiro Montenegro visitou o grande centro de pesquisas da Força Aérea Norte-Americana, Wright Field, e adicionou à ideia de uma escola a de um grande centro de pesquisas orientado para as necessidades tecnológicas da Força Aérea Brasileira. Esta visão de um grande centro de pesquisas inclusive já estava presente nas preocupações do Serviço Técnico do Exército ao final dos anos 30. Smith, que tinha sua carreira bloqueada no MIT, após ter sido diretor interino do Departamento de Engenharia Aeronáutica, veio para o Brasil em junho de 1945, por seis meses, como consultor do MAer.

Smith era singularmente preparado para realizar a tarefa que se apresentava. Formado em Administração de Engenharia pelo MIT, foi pesquisador no laboratório de pesquisas aeronáuticas da Marinha durante a Primeira Grande Guerra. Subsequentemente, obteve os graus de mestre e doutor em Física pela Johns Hopkins University e tornou-se professor associado no Departamento de Engenharia Aeronáutica do MIT em 1929, recomendado por um antigo chefe do departamento e então secretário-adjunto da Marinha para assuntos aeronáuticos. Rapidamente desencantado com as condições de pesquisa que encontrou no MIT, comparativamente àquelas do centro de pesquisas da Marinha, Smith ponderou em aceitar uma oferta de trabalho nos prestigiosos laboratórios do National Advisory Committee on Aviation, em Langley Fields, mas acabou ficando no MIT, onde foi promovido a full professor e encarregado do Programa de Pesquisas em Aerodinâmica e do grande túnel de vento. De 1934 até sua partida para o Brasil, em 1945, Smith foi diretor executivo do Departamento, assistindo ao eminente diretor Jerome Hunsaker (1931-50). Durante a guerra, foi encarregado de criar um curso de matérias técnicas para as mulheres que substituíram os homens que haviam partido para o campo de batalha.

Já em agosto de 1945, Smith faria uma conferência no Instituto Aeronáutico Brasileiro intitulada "Brasil, futura potência aérea", a fim de sensibilizar o público e profissionais do setor para a iniciativa institucional. No mesmo mês, apresentou ao ministro Salgado Filho seu plano para a criação de um Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), dito "Plano Smith". Foi, porém, o brigadeiro Trompowsky, ex-chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (que já havia apreciado positivamente o plano em sua fase de elaboração) e futuro ministro da mesma pasta no governo Dutra, quem, como ministro da Aeronáutica do governo provisório de José Linhares, apresentou e teve aprovado o plano em novembro 1946. No seu ofício de encaminhamento, o chefe da Subdiretoria de Técnica Aeronáutica (STAer), o então coronel-aviador engenheiro Casimiro Montenegro, apresentou os seguintes argumentos em favor da medida: (a) necessidade de formação de engenheiros aeronáuticos; (b) imprescindibilidade de um alto padrão de ensino técnico para as tarefas de projetar, construir e utilizar aviões nacionais; (c) a despesa, para os cofres públicos, com a formação de engenheiros aeronáuticos no exterior;(d) a possibilidade de execução, nos laboratórios do CTA, de trabalhos para a indústria; (e) a influência benéfica de uma Escola de Engenharia Aeronáutica para o progresso da aviação em geral (Tolle, 1963).

Em janeiro 1946 foi criada a Comissão Organizadora do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), dirigida pelo tenente-coronel-aviador engenheiro Benjamin M. Amarante, formado em Engenharia Aeronáutica pelo MIT. A COCTA começou a funcionar com recursos emprestados pelo Fundo Aeronáutico e, alguns meses mais tarde, já no governo Dutra, obteve um crédito especial para a execução do projeto. Animado com a recepção de seu plano, Smith prorrogou sua estada no país por mais seis meses, até meados de 1946, quando se demitiu definitivamente do MIT para tornar-se o primeiro reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica.

O "Plano Smith" ressaltava, em sua introdução, a oportunidade que se apresentava para o Brasil de desenvolver seu poderio aéreo após o término da Segunda Grande Guerra; a necessidade de treinar engenheiros aeronáuticos e de operar laboratórios industriais e de pesquisas no país, e o fato de as aviações comerciais do Brasil e dos Estados Unidos não serem competidoras, e sim complementares, ficando alocado ao Brasil o desenvolvimento de um transporte aéreo menos luxuoso e veloz. Smith esboçou inclusive os planos de desenvolvimento de um avião de carga capaz de "pegar" cargas com a ajuda de um gancho preso à fuselagem do avião, para uso no interior do Brasil, onde não havia campos de pouso, e muito menos estradas. Tal avião era percebido como um meio de transporte de integração econômica. Sem defender uma instituição estatista, Smith aludia à necessidade de "um balanceamento sadio entre as escolas e seus laboratórios, de um lado, e uma forte indústria civil e sistema de linhas aéreas, de outro" (Tolle, 1963, pp. 8-9).

Dentre suas mais relevantes recomendações destacavam-se: (a) criação de três cursos superiores, juntamente com seus laboratórios, abrangendo a Engenharia Aeronáutica, a Meteorologia e o Comércio Aéreo, e mais tarde um curso de produção de aviões; (b) localização dos grandes laboratórios industriais e de serviços do MAer no ITA, sob a supervisão de um professor especializado; (c) maior vinculação orgânica do ITA com as indústrias aeronáuticas do que com o governo; (d) subordinação do CTA ao Estado-Maior da Aeronáutica; o ITA, porém, seria dirigido por um civil, assistido por uma congregação de professores autônoma; e (e) a mais completa liberdade acadêmica.

Já em março de 1947, a primeira turma, com 13 alunos militares, dita de transição, iniciava suas aulas na Escola Técnica do Exército, graduando-se em Engenharia Aeronáutica em dezembro de 1950 (na modalidade aeronaves; a modalidade aerovias só foi criada em 1949). Os professores, em sua grande maioria, eram norte-americanos contratados diretamente por Smith nas melhores universidades e organismos especializados dos EUA. Em janeiro de 1950 o ITA começou a funcionar no moderno campus de São José dos Campos (SP), desenhado por Oscar Niemeyer, com 70 alunos admitidos, pela primeira vez no país, mediante um exame nacional de vestibular. Alguns destes alunos, não tendo atingido o nível necessário para iniciar o primeiro ano do curso fundamental, porém aprovados em matemática, foram matriculados no chamado ano prévio, uma inovação educacional do ITA que durou até 1954. Todos os alunos aprovados, civis ou militares, recebiam bolsas de estudos e uma pequena ajuda de custo do MAer.


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